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A través de un análisis de regresión multivariable y análisis de correlaciones, se seleccionaron las variables representativas de los procesos, asegurando un ajuste entre las variables y sus variables predictivas, con coeficientes de determinación , superiores a 0,8. Las variables representativas del proceso, se monitorizaron completamente y de forma multivariable, para unas condiciones determinadas del buque. La carta T2 de Hotelling detecto eficazmente desviaciones de gran magnitud fuera de control estadístico con respecto a las condiciones normales de operación del motor e identifico la variable que había originado el cambio en el proceso. Las variables predictivas de la variable originaria del cambio en el proceso, se monitorizaron a través de gráficos univariantes Cusum y se identifico el origen de cambios pequeños y progresivos por debajo del umbral de alarma preestablecido por el fabricante. La detección prematura de las desviaciones en el proceso, ayudo a los responsables del funcionamiento del motor a tomar las acciones preventivas correctas; sin esta identificación, hubiesen tenido que esperar a que una de las alarmas y de forma individual estuviese por encima del umbral marcado por el fabricante. La metodología SSDM, se podría implementar en cualquier tipo de motor propulsor, ya que es capaz de detectar cualquier variación en el proceso, cualquiera que sea su magnitud y puede ser customizado de forma sencilla y económica, a requerimiento de las condiciones del motor y operación del buque.

La prevención de incidentes en la industria offshore es una parte crucial del proceso de análisis y gestión de riesgos, ya que permite optimizar las operaciones de perforación de posicionamiento dinámico, y así reducir las consecuencias de un posible incidente. En esta disertación, aplicaremos modelos de regresión logística binaria sobre una base de datos de 42 incidentes ocurridos durante el período 2011-2015. Para cada caso, se consideran las variables que describen las diferentes configuraciones del sistema de posicionamiento dinámico, las condiciones climáticas y la profundidad del agua. El primer objetivo trata de determinar la probabilidad de tener una excursión durante un incidente. En esta investigación se comprueba que las pérdidas de posición tienen mayor probabilidad de ocurrir cuando hay un mayor uso de generadores, y la perforación se realiza en aguas menos profundas, obteniendo este modelo muy buenos resultados cuando se aplica a la muestra. Las variables climatológicas también son consideradas, obteniendo un modelo que combina las variables antes mencionadas con la fuerza del viento. Los incidentes causados por factores humanos son cada vez más numerosos e importantes. La probabilidad de que ocurra un incidente de origen humano durante las operaciones de perforación de posicionamiento dinámico se determina utilizando modelos de regresión logística binaria sobre la misma base de datos. Los resultados obtenidos mostraron que es mucho más probable que ocurran incidentes de origen humano cuando hay un menor uso de los propulsores. Estos resultados, aplicados a la gestión de riesgos de las operaciones de perforación, pueden ayudar a centrar la atención en los elementos que afectan más fuertemente las pérdidas de posición, mejorando así la seguridad durante estas operaciones. Asimismo, estos resultados son útiles para enfocar nuestra atención en variables que pueden estar asociadas a incidentes atribuibles a error humano, así como para establecer límites operacionales que podrían ayudar a prevenir estos incidentes y mejorar la seguridad durante estas operaciones.

En el presente trabajo se estudia la formación de los pilotos españoles en los siglos XVI al XVIII, en el contexto de la transición a la navegación astronómica científica, desde una perspectiva holística. Para ello, se abordan las variables conceptuales: los pilotos, los pilotos de la Armada, la navegación, los centros de formación de los pilotos, los planes de estudio y los textos de `pilotage¿ o navegación, circunscritas a la Edad Moderna. Lo que nos permite delimitar la ¿transición¿ a través de la ciencia, en los centros de formación y la enseñanza recibida por los pilotos. Así, concluimos que, en lo científico, la transición se inicia con la invención de los instrumentos de reflexión en 1731; en los centros de formación en la Escuela de Náutica de Bilbao en 1742; y en la formación de los pilotos se personaliza en las Lecciones Náuticas (1756) de Miguel Archer. En este contexto, se analiza, asimismo, el papel limitador que jugó la Marina de guerra con respecto a las enseñanzas náuticas en la marina mercante del XVIII, así como la evolución de la consideración social de los pilotos y su influencia en este proceso. La metodología está fundamentada en el método histórico en cada una de sus fases: la heurística, la crítica, la hermenéutica y la exposición, lo que permite valorar la intervención de cada una de las variables en el proceso de la `transición¿.