"Trenaren presentziak modernitate zigilua ematen du: modernitate ekonomikoarena ez ezik, modernitate urbanoaren, sozialaren eta kulturalaren zigilua ere ezartzen dio hiriari" adierazi dute Pedro A. Novok eta Arantza Parejak, Ferrocarriles y sociedad urbana en el País Vasco liburuaren editoreek (UPV/EHUk eta Burdinbidearen Euskal Museoaren Fundazioak argitaratu dute). UPV/EHUko Historia Garaikidea Saileko ikertzaileek bederatzi artikulu jaso dituzte, Fundación de Ferrocarriles Españoles elkarteak Vitoria/Gasteizen 2012an egindako azken nazioarteko biltzarraren emaitza gisa.

Hautatzeko lanetan, bi irakasleek (Pedro A. Novok eta Arantza Parejak) lehentasuna eman diete "iturri berriei eta alderdi ezezagunei buruzko ekarpenei"; zehazki, XIX. mendearen azken laurdenetik XX. mendearen lehenengo erdira bitarteko garaian trenaren historia eta eragina, eta eragin ekonomikoa eta soziala zehazteko lagungarri direnei. Gaiaren ikertzaileek sinatutako ekarpenek islatu egiten dute trenak euskal gizartean izan duen eragina, hainbat ikuspuntutatik: bertsolaritza, arkitektura, migrazioa eta Bilboko hirigintza, besteak beste.

1863. urtea baino lehen, Euskal Herrian kilometro bateko trenbidea besterik ez zegoen. 1930ean 900 kilometro ingurukoa zen. Euskal Herrian trenbide estuko eta zabaleko trenbidea eraikitzeko bultzada meatzaritza konpainiek eta konpainia orokorrek eman zuten: Triano, Tudela a Bilbao (gerora, Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España), Compañía de Ferrocarriles Vascongados, Santander a Bilbao… Halaber, soilik hirikoak ere bazeuden, hala nola itsasadarraren bi aldeetan zebiltzanak, Bilbotik Portugaletera eta Santurtzira joaten zirenak, eta Bilbotik Areetara eta Plentziara zihoazenak, besteak beste. Pedro Novoren ustez, "enpresa bakoitzak bere bidea eraikitzen eta ustiatzen zuen, bere merkantziak hirira laster eta eraginkortasunez helarazteko. Horrela, prozesuaren ondorioz, trena modernitate faktore bihurtu zen; izan ere, negozioa eta pertsonen prestakuntza dinamizatu zituen".

Trena laster bihurtu zen garraiobide nagusi, XIX. mendearen erdialdean. "Eta hasiera batean trena merkantzien garraiobide gisa eratu zen arren -azaldu du Arantza Parejak-, berehala bihurtu zen gako, landa giroko eremuetako pertsonak industria eta hiri ingurura lekualdatzeko. Bestalde, geltokiak albisteen habi eta berrikuntza leku bihurtu ziren, trena gelditzen zen herrietara produktu berri eta ezberdinak iristearekin batera". Beraz, konpainiek, euskal paisaia trenbidez josi zutenak, eragina izan zuten migrazioan eta alfabetatzean, lagungarri izan ziren kultura, aisialdia eta termalismoa hedatzeko, eragina izan zuen geltokien eta tren etxebizitzen arkitektura estetikan bertan, eta erraztu egin zuten gaur egun aurrera egiten jarraitzen duen tren industria garatzea.

XIX. mendearen bigarren erdia eta XX.aren lehenengoa izan zen trenaren urrezko aroa, nahiz eta, gaur egun, trenak egunerokotasuna duen: "trenen funtzio ekonomikoari eta sozialari buruz, eta berrikuntza prozesuetarako eta lurraldea egituratzeko erabilgarritasunari buruz eztabaidatzen den sasoian" adierazi dute irakasleek. Ildo horretatik, Pedro Novok eta Arantza Parejak uste dute "AVE modernotasunaren eta garapen sozialaren eta ekonomikoaren zigilua dela, betiere trena hirian gelditzen bada eta Europarekin lotzen bada".

Editoreez

Pedro A. Novok eta Arantza Parejak, UPV/EHUko Historia Garaikideko doktore eta ikertzaileek, Demografia historikoa eta hiri historiaren ikerketa taldea osatzen dute. Azken 15 urteotan lehenengo eta bigarren industrializazioan Euskal Herrian izandako alderdi sozio-historikoak ikertzen dituzte. Talde finkatua Manuel González Portilla katedradunak zuzentzen du, eta ikergai nagusia herritarrek eta hiri inguruak izan dituzten aldaketak aztertzen ditu. Beren ikerlerroen artean, azpiegiturak eta hiri ingurua aztertzeari dagozkionak daude.