Artikulu hau jatorriz The Conversation argitalpenean aurki daiteke.

Ibilgailu autonomoek oso uda gogorra bizi izan dute; bereziki, Waymo eta Cruise enpresek. Google eta General Motors erraldoien jabetzakoak dira horiek, hurrenez hurren. Teknologia hau menderatzeko lehian aurrerapen handienak egin dituzten startup-etako bi dira, baina azken hilabeteetan gelditu egin behar izan dute.

2023ko abuztuaren 11n Kaliforniako Estatuaren baimena jaso zuten bi enpresek, eguneko 24 orduetan eta asteko zazpi egunetan taxi zerbitzuak ematen hasteko, kobratuz (ordura arte, trafikoaren dentsitate baxuko ordutegi batzuetara mugatuta zegoen horien jarduera). San Frantzisko hirian lehen aldiz onartu zituzten zerbitzu horiek.

Gutxi iraun zuen pozak. Handik egun batzuetara, abuztuaren 19an, estatuko agintariek Cruise zigortu zuten, aurreko gauean hainbat akats larri egiteagatik. Lehendabizi, larrialdi batera zioan suhiltzaileen kamioi bat bete-betean jo zuen robotaxi batek. Handik ordu batzuetara gertatu zen beste gorabehera. Gizaki batek gidatutako auto ‘normal’ batek semaforo bat pasatu zuen, eta robotaxi horietako bat harrapatu zuen.

Guztira, hirian martxan zituen 300 ibilgailuak erdira murriztu behar izan zituen Cruisek. Dena den, General Motorsen startup-ari falta zitzaion eztenkada duela egun batzuk iritsi zen, Kaliforniako Estatuak ibilgailu autonomoen lizentzia kendu zionean. Izan ere, modeloetako batek ez zuen hauteman harrapatutako pertsona bat zuela azpian. Albistearen ondoren, Estatu Batuetako eragiketa guztiak bertan behera utzi zituela jakinarazi zuen Cruisek. Waymok, berriz, haren hazkunde erritmoa gelditzea erabaki du.

Startup-a martxan ez badago, startup-ak ez du irabazirik sortzen. Hori da errealitate gordina. Hori arazo bat da zure ibilbide enpresarialaren eta teknologikoaren helburua dirua erretzea, emaitzak erakustea eta inbertitzaileen dirua erretzen jarraitzea bada, horiei pazientzia agortu arte edo enpresetako batek irabazi arte.

Zein da une honetako egoera?

Ikuspegi teknologikotik, hirian zehar ehunka ibilgailu autonomok zirkulatu izana ekintza gogoangarria da. Waymok eta Cruisek ia 13 milioi kilometro egin dituzte gidaririk gabe, eta horietako 6,4 milioi kilometro baino gehiago San Frantziskon egin dituzte, 2023ko hasieratik. Kaliforniako legeak istripu garrantzitsu bakoitzaren berri modu publikoan ematera behartzen ditu ibilgailu autonomoen enpresak. Horri esker, asko dakigu horien funtzionamenduari buruz.

Guztira, gidaririk gabeko ibilgailuen 100 istripu baino zerbait gehiago jakinarazi dituzte bi enpresek. Asko direla dirudi, baina 10 milioi kilometro inguru gidatuta gertatu ziren. Horrek esan nahi du istripu bat gertatu zela 100.000 kilometroko. Ohiko auto gidari batek bost urte inguruan egiten du distantzia hori.

Dena den, estatistika horiek ez dituzte kontuan hartzen beste gertakari garrantzitsu batzuk, hala nola txakurrak harrapatzea, txapa-kolpeak (gehienetan, robotaxia da biktima eta gidatutako ibilgailuak ihes egiten du) edo ibilgailu autonomoak bat batean su hartzea.

Atzera begiratuz gero, hiriko garraio merkeagoak, azkarragoak eta seguruagoak zirela zin egiten ziguten enpresa teknologiko handiek. Teknologia hori gehien kritikatzen dutenetako bat Filip Piekniewski ikertzailea da. Hark ohartarazi zuenez, teknologia horretan 100.000 milioi dolar inbertitu ondoren porrot egin dute sei enpresak, bizirauten saiatzen ari dira hiru eta badirudi biri bakarrik doakiela ondo.

Ziur asko, Piekniewskiren jarrera erradikalegia da. Nire kasuan, ziur nago lortuko dela gidaritza autonomoa, agian aldaketa sakonagoak beharko ditugun arren.

Komunikabide askotan topa daitekeen datuaren arabera, errepideko istripuen % 90 eta % 94 artean giza akatsengatik gertatzen dira. Zifra horrek 1979an du jatorria. Gerora, AEBko bide segurtasuneko agintaritzak, NHTSAk, bi orrialdeko dokumentu bat argitaratu zuen 2015ean. Honela zioen: “Arrazoi kritikoa, hau da, istripuaren kausalitate kateko azken gertakaria, gidariari dagokio istripuen % 94an”. Handik gutxira, honakoa nabarmendu zuen erakundeak: “Arrazoi kritikoa istripua eragiten duten gertakarien kateko zati garrantzitsua bada ere, ez da istripuaren arrazoi gisa interpretatu behar”.

Hortaz, gizakiak eragindako istripuen ehunekoa % 94tik jaisteko helburuz gidaria algoritmo batez ordezkatzean oinarritzen den argumentua okerra da. Bideko segurtasunean adituak diren pertsona ugarik ohartarazi dute estatistikak modu tranpatian erabiltzen direla.

Hortaz, agian ez da egokia ibilgailu autonomoen metrika nagusia istripu kopurua izatea. Agian, euren metrika propioak erabili beharko lituzkete. Eta, ziur asko, gogoratu beharrekoa da bide publikoan dagoen ibilgailu autonomo bakoitzak segurtasuneko giza gidari bat duela, ibilgailu barruan edo beste lekuren batean, urrunetik begiratzen eta kontrolatzen.

Baliteke ibilgailu autonomoak horren autonomoak ez izatea

Hain justu ere, duela egun batzuk, Cruise eta segurtasun gidari horiek lotsatzeko moduko artikulu bat argitaratu zuen New York Times egunkariak.

New York Times-eko kazetarien arabera, ibilgailu autonomo bakoitzeko 1,5 segurtasun gidari erabiltzen zituen enpresak, batez beste, eta sarritan esku hartu behar izaten zuten gidaritzan. Hori egia balitz, logikoa izango litzateke robotaxien gainerako startup-ak ere ‘tranpa’ berdinak egiten ari ote diren pentsatzea. Hala balitz, imajinatzen dugun gidaritza autonomo horretatik urrun geundeke oraindik ere.

Agian gidaritza autonomoa ez da gure trafikoko arazoen irtenbidea. Beharbada laguntza teknologikoa ematen duen gidaritza batean pentsatu behar da, gizakiaren osagarria izango dena eta akatsik ez egiten lagunduko diona. Azken finean, baliteke horren ibilgailu konplexuen (giza adimenetik eta intuiziotik gertu daude) bideragarritasun teknikoa ezinezkoa izatea gure hirietako mugikortasun ereduetan.

Ziur asko, garrantzitsua da ulertzea robotaxiak, asmakizun teknologiko bat izateaz gain, asmakizun sozioekonomikoak ere badirela neurri handi batean.