Artikulu honen jatorrizko bertsioa The Conversation argitalpenean aurkitu daiteke.

2022an 30 urte beteko dira Espainiako abiadura handiko lehen linea (Madril-Sevilla) abian jarri zenetik. Munduko sare luzeenen artean bigarrena da (3 086 km), 56 000 milioi euro baino gehiago inbertitu ondoren, eta abiadura handiko trenbidearen Espainiako ereduaren aldeko argudio sozialak, ekonomikoak eta ingurumen-arlokoak ezerezean geratu dira metatutako ebidentzia zientifikoaren eraginez.

Klima-larrialdiak AHTaren zentzugabekeria berretsi besterik ez du egiten, eta beharrezkoa da Espainiako garraio-politikaren inguruko gogoeta egitea berriro, neurri zehatz eta sinesgarriekin, Parisko Hitzarmenean hartutako konpromiso klimatikoekin bat etorriz.

Mugikortasun jasangarriaren oinarria

Europako Batzordeak Trenbidearen Europako Urtea izendatu zuen 2021. urtea. Garraio-modu jasangarriak sustatzea izan da Europako politikaren lehentasunetako bat joan den mendearen amaieraz geroztik. Bidaiarien eta salgaien garraioaren hazkunde geldiezina eta gizartearentzat, ingurumenarentzat eta ekonomiarentzat berarentzat gero eta kaltegarriagoak diren ondorioak bateratzea izan da helburua.

Trenbideak, garraio-politika berri honetan nagusi baita, protagonismo berezia hartu du Espainian, eta inbertsio ugari egin dira abiadura handiko trenean.

Paradoxikoki, 1990. urtetik 2018. urtera bitarte, trenbidearen kuota modala % 7tik % 6ra jaitsi da bidaiarien garraioan eta % 10etik % 4ra salgaienean. Ez da harritzekoa Kyotoko Protokoloa indarrean egon den aldian garraioa izatea berotegi-efektuko gasen (BEG) isuriak handitu dituen sektore bakarra (+% 73); gaur egun guztizkoaren % 31 da.

Alferrekoa ekonomian, bidegabea gizartean

Espainiako abiadura handiko trenbidearen ereduari buruzko ebaluazio ekonomikoan ondorioztatzen da korridore bakar batean ere ez dagoela finantza- eta gizarte-errentagarritasunik. Beste era batera esanda, gizarteak ez du inoiz berreskuratuko inbertitutako dirua.

Emaitza horien atzean, alde batetik, eskari urria dago, planifikazio eskasaren eta gizarte-premietatik urrun egon izanaren ondoriozkoa, eta, bestetik etengabeko atzerapenak, gainkostuak eta ustelkeria ezaugarri dituzten inbertsioak –Europako eta Espainiako kontuen auzitegien zenbait txostenek islatu duten bezala–. Horrek guztiak eragiten du ADIF-Alta Velocidad enpresa Espainiako enpresa publiko zorpetuena izatea.

Trenbide-eredu horren sustatzaileek nabarmendu dute beharrezkoa dela Estatu osoan sare bat osatzea, haren erabilera hobetzeko. Hala ere, egindako azterlanen arabera, gizarte-errentagarritasuna are txikiagoa da bidaiari-eskari txikiagoa duten guneak konektatzen diren neurrian.

Gizarte-ikuspegitik begiratuta, eskaria urria da erabiltzaileak ez daudelako abiadura handia ordaintzeko prest (zerbitzuaren kostu aldakorrak nekez estaltzen ditu). Horrek inbertsioaren atzeragarritasuna dakar.

Era berean, AHTak ez du frogatu eskualdearen garapena eta produktibitatean aldaketak bultzatzen duenik. Bere ondoriorik handienak eraikuntzara eta geltokien inguruko hiri-berrantolaketara (espekulazioa) mugatzen dira.

Abiadura handian egindako inbertsio handien beste ondorioetako bat Espainiako aldirietako sarea bertan behera uztea izan da. Sare horrek Espainiako trenaren erabiltzaileen % 90i ematen die zerbitzua, eta derrigorrezko mugikortasunari erantzuten dio batez ere.

Jasanezina ingurumenari dagokionez

Ingurumen-efektu txar handiak alde batera utzita, hala nola lurzoruaren okupazioa, hesi-efektua, paisaia-inpaktua edo kutsadura akustikoa eta airearen kutsadura, abiadura handiko trenaren ezaugarri ekologikoari buruzko eztabaidaren oinarria berotegi-efektuko gasen isurien balantzea izan da, klima-aldaketan duen inplikazioaren ondorioz, jakina.

Abiadura handiko trenaren defendatzaileek argudiatu dute, eta arrazoi dute, garraiatutako pertsona/salgai bakoitzeko isuriak gutxiago izango zirenez ingurumenerako mesedegarria izango zela trafikoak errepidetik eta hegazkinetik abiadura handiko trenbidera bideratzea.

Hala ere, azterketa horiek funtsezko gabezia bat izan dute: azpiegitura horiek eraikitzearekin lotutako isuriak ez kontabilizatzea. Familia bakar batek ere ez luke pentsatuko, adibidez, etxetresna elektriko baten ordez energia-efizientzia handiagoa duen beste bat jartzea etxetresna elektriko berriaren kostua kontuan izan gabe.

Bizi-zikloaren azterketa funtsezkoa da testuinguru horretan. Klima-aldaketaren mehatxuak energia “garbien” proposamen ugari bultzatzen ditu, baina, proposamen horiek behar bezala aztertu ondoren, ikusten da balantze garbi negatiboa dutela. Hala ikusi da duela gutxi hidrogeno urdinaren kasuan, adibidez.

Egin berri dugun azterlana azterketa hau argitalpen akademikoen esparruan lantzen saiatu den lehenengoa da –guk dakigula–, eta azterlan horren emaitzen arabera, Espainiako abiadura handiko sare osoaren ingurumen-balantze garbia, kaltegarria ez bada ere, uste baino nabarmen pobreagoa da.

2016. urtea erreferentziatzat hartuta (eskura dauden azken datuak), Espainiako abiadura handiko sareak batez beste 15 urtez egon behar du funtzionamenduan sarea eraikitzearekin lotutako berotegi-efektuko gasen (BEG) isuriak konpentsatzeko (62 urte SO₂ isuriei dagokienez, eta 87 urte PM₁₀ isuriei dagokienez). Hala ere, desberdintasun nabarmenak daude korridoreen artean: 9 urte Andaluziako korridorean, 12 Kataluniakoan, 20 Levanteko korridorean eta 79 iparraldeko korridorearen kasuan.

Ekonomiari buruzko ebaluazioan gertatzen zen bezala, hauek dira emaitza pobre horietan gehien eragiten duten faktoreak: garraio-dentsitate txikia, bidaiariak gutxi desbideratzea kutsagarriagoak diren garraio-moduetatik (automobila edo hegazkina) eta bidaiarien sare esklusiboa izatea, ia errepidez soilik egiten den salgaien garraioa kanpo utzita.

Azterlanak egiaztatzen du, gainera, emaitzak okertu egiten direla sarea garraio-eskari txikiagoa duten korridoreetara hedatzen den neurrian.

Arazoa, ordea, ez da soilik korridore batzuk justifikatuta ez egotea. Espainiako abiadura handiko sarearen klima-balantzearen emaitzak beren testuinguruan jarrita, ikusten dugu Espainian urtean guztira egiten diren garraio-isurien % 1 murrizten laguntzen duela soilik.

AHTa klima-larrialdiaren aurrean

Aurreko guztiak balio behar zuen duela 20 edo 30 urte eztabaida pizteko Espainiako abiadura handian egindako inbertsioari buruz. Eztabaida hori egin izan balitz, alde batera utzi ahal izango ziren eraikuntza-enpresentzat onuragarriak eta gizarteko gainerakoentzat kaltegarriak direla frogatu diren inbertsioak.

Alabaina, gaur egungo eztabaida ez da –edo ez luke izan behar– hori. Gaur egungo eztabaidak ez du zerikusirik abiadura handiko trena garraio-modua izatearen alde edo kontra egotearekin; argi baitago ahalmenak ere badituela, hala nola azkartasuna, erosotasuna eta puntualtasuna.

Testuingurua erabat aldatu da, klima-larrialdiko egoera berri global batean baikaude. Munduko komunitate zientifikoak berotegi-efektuko gasen isuriak drastikoki gutxitzeko deia egin du aho batez, tenperatura globalaren igoera 1,5 gradura muga dadin. Ekintzarako deia egiten ari dira, eta, horren ondorioz, isuriak gutxitzeko gero eta asmo handiagoko nazioarteko konpromisoak hartzen ari dira –2050ean klima-neutraltasuna lortzea, eta % 55eraino 2030ean, 8 urtean soilik–. «Ez dago B planik B planetarik ez dagoelako», esan zuen duela gutxi Emmanuel Macronek Parisko Hitzarmenaren urteurrenean.

Hortaz, beharrezkoa eta premiazkoa den eztabaida da AHTak zenbateraino lagundu dezakeen edo ez isuriak drastikoki murrizten, Parisen hartutako konpromisoak betetzeko; gainera, murrizketa horrek, IPCCren azken txostenaren emaitzen arabera, are handiagoa izan beharko du Glasgowko Konferentziaren ondoren.

Eta testuinguru horretan ikusten dugu abiadura handiko trenbide-ereduak, konponbidea ez izateaz gain, konponbidea oztopatzen duela eta Espainiako garraioaren beharrezko trantsizio ekologikoan ez daukagun denbora galarazten digula.