Artikulu hau jatorriz idatzitako hizkuntzan argitaratu da.

Cuando el 15 de agosto de 1914 el vapor ‘Ancón’ completó el tránsito por el canal de Panamá, se inauguró una nueva era en el transporte marítimo y un nuevo escenario para la economía mundial. Pero la historia de ese canal se remonta a la llegada de los españoles a la zona en el siglo XVI.

En 1513, el explorador español Andrés Contero fue el primer europeo en divisar el Mar del Sur desde el istmo de Panamá. Se lo comunicó a Vasco Núñez de Balboa quien, a su vez, desde una cumbre avistó el 25 de septiembre de 1513 esa enorme extensión de agua y tomó posesión de ellas en nombre de la Corona Española. La llamó Mar del Sur, ya que, pese a que el Atlántico queda al este del Pacífico, en esa zona de Centro América, el Océano Atlántico está al norte y el Océano Pacífico al sur.

El propio Núñez de Balboa mandó construir una ruta por tierra para llevar sus naves desde Santa María la Antigua del Darién (costa atlántica de Panamá) a la bahía de San Miguel en el Pacífico, aunque no duró mucho tiempo ese camino.

Poco después, en 1515, otro español, Tello de Guzmán, abrió una nueva ruta para cruzar el istmo desde el Golfo de Panamá hasta la ciudad de Nombre de Dios. La ruta pasó a ser conocida como Camino Real de Nombre de Dios en 1519 y fue la primera gran infraestructura interoceánica para el transporte de mercancías.

Como es lógico, y al ver en los mapas la estrechez de esta zona que une América del Norte y América del Sur, a más de uno se le ocurrió que sería buena idea excavar un canal navegable. Y así, el primer proyecto surgió con Carlos I en 1529. La pega para él fue que la tecnología de la época no ponía fácil esa tarea.

Tras muchas ideas y grandes anhelos, en el siglo XIX se retomó con fuerza la idea de crear un canal navegable. Primero se pensó hacerlo por Nicaragua, pero se abandonó la idea por temas políticos (aunque en pleno siglo XXI China ha retomado el proyecto).

También el barón alemán Alexander von Humboldt elaboró un proyecto para excavar el istmo entre el Chagres y Panamá, y el diplomático francés Fernando de Lesseps presentó, a su vez, su propuesta para el canal de Panamá.

Como cada vez era mayor el comercio mundial por vía marítima alrededor de las costas orientales y occidentales de las Américas, urgía sacar adelante de una vez por todas el proyecto, costara lo que costara, ya que el ahorro en tiempo de navegación y el hecho de evitar el peligroso paso por el cabo de Hornos así lo aconsejaban.

La francesa Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, lanzó el primer ataque a la excavación en 1880, que avanzó algo hasta que fracasó por diferentes motivos.

Más tarde llegó el Tratado Herrán-Hay, entre los gobiernos de EE.UU. y Colombia, ya que Panamá era entonces parte de ese país sudamericano. De nuevo interviene la política y el senado colombiano rechazó la propuesta, por lo que un grupo de empresarios colombianos, con José Agustín Arango a la cabeza y guiados por sus intereses, promovió un movimiento separatista para que los habitantes del istmo se independizaran de Colombia y negociaran directamente con los EE.UU. Por supuesto, al gobierno de EE.UU. eso le beneficiaba y ayudó a la independencia de Panamá, que se materializó el 3 de noviembre de 1903.

Ya con el camino despejado, se firmó un nuevo tratado, el de Hay-Bunau Varilla, y se pudo por fin ejecutar la gran obra de ingeniería que es el canal de Panamá, inaugurado y abierto al tráfico marítimo en agosto de 1914, tras diez años de obras.

Curiosamente, un retraso en la inauguración de esa importantísima vía marítima mundial impidió que fuera el buque ‘Fram’, el famoso barco con el que Amundsen había ido a la Antártida en su conquista del Polo Sur en 1911, el primer barco en atravesar el canal en su periplo mundial tras la exitosa expedición, por lo que, finalmente, fue el buque ‘Ancón’ el primero en pasarlo el 15 de agosto de 1914.

Más tarde, el 7 de septiembre de 1977 se firmaron los Tratados Torrijos-Carter, y en ellos se acordó transferir el canal de Panamá a manos panameñas para el año 1999. Esos tratados tuvieron el apoyo de Colombia, que mantiene derechos especiales de paso por el canal.

Así que, desde el 1 de enero de 2000, el canal de Panamá está en manos de Panamá y es administrado por la Autoridad del Canal de Panamá. Como es fácil de imaginar, los ingresos que el país tiene por el paso de buques por el canal son la principal fuente de financiación del país. Por ello, al crecer el tamaño de los barcos en el siglo XXI, el canal se quedó pequeño: en 2016 se inauguró el nuevo canal, paralelo en varias zonas al viejo canal y que permite el paso de buques mucho más grandes, de hasta 366 metros de eslora (largo), 49 metros de manga (ancho) y con un calado de hasta 15,2 metros (parte del buque bajo la línea de flotación), con capacidad de transporte de hasta 14.000 contenedores de 20 pies o de hasta 200.000 toneladas de capacidad de carga.

La Constitución de Panamá, que dedica muchos párrafos a su canal, dice en su artículo 315 del Título XIV que este es un “patrimonio inalienable de la Nación”, y recuerdo que inalienable significa que no se puede enajenar, o sea, que no se puede vender.

Pero, y aquí viene el detalle por el que el canal de Panamá ha vuelto a aparecer en los medios de comunicación unido al nombre de Donald Trump, al final de las negociaciones de los acuerdos de 1977, un senador norteamericano, DeConcini, introdujo una enmienda unilateral al Tratado Bilateral de Neutralidad permanente. En ella se decía que EE.UU. tenía el derecho unilateral y perpetuo de “tomar medidas militares en suelo panameño sin el consentimiento de Panamá” para intervenir en el control del canal en cualquier momento en caso de que este se cerrara. Para muchos es una enmienda ilegal.

Según el expresidente panameño y negociador de los Tratados Torrijos-Carter de 1977, Arístides Royo, esa enmienda en el Tratado de Neutralidad que autorizaba a EE.UU. a la intervención, en cualquier caso, fue corregida por ambos jefes de Estado en el sentido de que EE.UU. “podrá intervenir en caso de grave amenaza y, desde luego, para la defensa de ese canal”, pero “no autoriza absolutamente ningún otro tipo de acción”.

En los 82 kilómetros del canal de Panamá se junta el 6 % de todo el comercio mundial. La actividad económica del canal contribuye con un 7,7 % al PIB anual del país y los pagos de los buques por atravesarlo suman casi el 25 % de los ingresos anuales del gobierno. Hay que recordar que, según el tamaño del barco, la tarifa normal puede ascender a medio millón de dólares para un buque grande, aunque en 2024, y por la sequía que provocó un gran atasco, se subastaban los peajes: quienes más prisa tenían llegaron a pagar más de 2,4 millones de dólares por saltarse la cola.

Lo que es más importante es que cerca del 40 % del tráfico de contenedores de EE.UU. lo utiliza para ir de una costa a otra, ahorrándose un larguísimo y peligroso viaje por el Cabo de Hornos.

Quizás Trump no esté tan loco cuando se fija en esa enmienda, legal o no, de aquellos acuerdos. Y no olvidemos que, en diciembre de 1989, EE.UU. ya invadió Panamá con el pretexto de derrocar a Noriega por ser un narcotraficante.