Munduko abiadura handiko trenen bigarren sare luzeena du Espainiak, Txinaren atzetik. Termino erlatiboetan, Espainia da munduko lehena. Gaur egun, lau korridore nagusik konektatzen dute Madril beste eskualde batzuekin: Madril-Katalunia, Madril-Leon (iparraldeko korridorea), Madril-Levante eta Madril-Andaluzia. 2016an, artean, 2.583 km zeuden martxan, eta, gaur egun, hainbat zati ari dira eraikitzen edo proiektatuta daude.

Oso ohikoa da abiadura handiko trena (AHTa) garraiobide jasangarri gisa aurkeztea, eta berotegi-efektuko gasen emisioak eta energia-kontsumoa murrizteko potentzial handia duela esaten da. “Orain arte garraiobide honen inguruan egin diren azterketa gehienek sarearen ustiapenarekin aurrezten denaren inguruko analisi eta kalkuluak izan dituzte ardatz, baina ez dituzte kontuan hartzen azpiegitura eraikitzearekin lotutako kargak”, azaldu du Andoni Kortazar UPV/EHUko ikertzaileak. Horrenbestez, bizitza-ziklo osoaren ikuspegiarekin, 2016an Espainian martxan zeuden AHTaren linea guztien ingurumen-balantzea kalkulatu dute UPV/EHUko Ekopol ikerketa-taldean, eraikuntza- eta mantentze-faseak kontuan hartuta trenaren beraren jarduera-faseaz gainera.

Lau korridoreen metrokako inbentarioa

“Bizitza-ziklo osoaren metodologiaren barnean sartzen dira trenak bere bizitza osoan eragingo dituen inpaktu guztiak, hau da, lehengaietatik hasita, tren-sarea eraitsi arte —dio Kortazarrek—. Eta, horretarako, sare osoaren inbentarioa egin dugu: Espainiako AHTaren lau korridoreen metrokako errepasoa egin dugu, airetik edo satelite bidez”.

Ingurumen-balantzetik ondorioztatu dutenez, eragin handiena duen aldagaia garraio-eskariarena da: “Espainiako AVEak globalki 4,7 milioi bidaiari·kilometro (edo bidaiari-baliokide) du urtean, eta alde handia dago beste herrialde batzuetako kopuruekin (Frantziak 25 milioi ditu; Alemaniak 11 milioi; Txinak 18 milioi; Taiwanek 30 milioi eta Japoniak (CJRC) 99 milioi)”, zehaztu du. Hala, “Andaluzia eta Kataluniako korridoreen ingurumen-balantzea nahiko apala bada ere, Levanteko eta iparraldeko korridoreen eraikuntza ez dago justifikatuta energia aurrezteari eta emisioak murrizteari dagokienez, oso eskari txikia baitute; beraz, AHTaren atal berriak eraikitzeko erabakiak eskari-analisi bat izan beharko luke oinarrian, garraio-eskari handiko korridoreak bakarrik eraiki daitezen”, azaldu du ikertzaileak.

Bestalde, ikerketan ebatzi dute “eraikuntzako ingurumen-inpaktuak konpentsatzeko AVEak (Espainiako AHTak) 15 urteko jarduera izan behar duela”. Urtebetean tren-sareak eragiten duen emisioen hobekuntza “Espainian garraioak eragiten dituen CO2-emisio totalen % 1ekoa baino ez da”, erantsi du. Ikertzailearen iritziz, oso garrantzitsua da trena beti beteta joatea, bidaietan ahalik eta jende gehien garraiatzea eta jende hori guztia errepideetatik kentzea.

Ikertzaileek uste dute AHTa ez dela gaur egun Espainian trantsizio ekologikoa egiteko dagoen irtenbide bakar eta onena. Halaber, adierazi dute arduradun politikoek garraioarekin lotutako beste neurri batzuk jarri beharko lituzketela martxan, ingurumen-inpaktuak asko eta azkar murriztuko lituzketenak, azpiegitura berriak eraikitzeak eragiten duen kargarik gabe. Adibidez, “emisio-murrizketen datu apal hori  lortzeko, nahikoa da gaur egun errepidean dabiltzan ibilgailu pribatuen betetze-maila handitzea; bestalde, errepideko garraioa elektrifikatzeak onurak ekarriko lituzke ingurumen-ikuspegi batetik, eta are gehiago etorkizun luze bati begira, elektrizitate hori berriztagarria bada”, esanez amaitu du.

Andoni Kortazar, Gorka Bueno, David Hoyos

Environmental balance of the high speed rail network in Spain: A Life Cycle Assessment approach

Research in Transportation Economics

DOI: 10.1016/j.retrec.2021.101035

Andoni Kortazar, Gorka Bueno, David Hoyos

Dataset for the Life Cycle Assessment of the High Speed Rail network in Spain

Data in Brief

DOI: 10.1016/j.dib.2021.107006